La ministra de Fomento, Ana Pastor, dio instrucciones al comienzo de su mandato para paralizar el modelo de privatización puesto en marcha por el anterior responsable de la cartera, José Blanco, basado en concesiones privadas de gestión a largo plazo de los principales aeropuertos de la red de Aena sin perder, al menos nominalmente, la propiedad de los mismos.
Ahora, el gobierno, sin solución de continuidad, apela por un nuevo modelo privatizador de carácter exclusivamente financiero, que el sector ha apelado como de “hacer caja”.
Ahora, el gobierno, sin solución de continuidad, apela por un nuevo modelo privatizador de carácter exclusivamente financiero, que el sector ha apelado como de “hacer caja”.
Es en los últimos meses que, desde la alta dirección de Aena, se está intentando transmitir a diversos agentes una visión que entendemos absolutamente sesgada de un nuevo modelo que, a espaldas de la ciudadanía, sin participación de los agentes sociales afectados directamente por el proceso, e incluso sin luz y taquígrafos parlamentarios, supone un fraude para el Estado y los ciudadanos, y pone en riesgo el sector que se está mostrando en esta crisis como el motor de reactivación de la economía. Es por ello que, desde el conocimiento interno de la red y del sector, queremos exponerle otro punto de vista y una clave de reflexión diferente sobre la complejidad del mundo aeroportuario y aeronáutico.
Según este nuevo modelo, la red pública de Aena Aeropuertos se convertirá en un monopolioprivado, cediendo a un grupo de inversores institucionales, de carácter meramente financiero y no operativo, un 30% aproximado del capital por un plazo mínimo de 3 años, y similar porcentaje saldría de una operación de OPV a colocar en el mercado de bolsa entre pequeños inversores.
El primer error a remarcar, que arrastramos desde hace años pero que debiera subsanar el que pretende ser un modelo innovador, es el de la regulación, que necesariamente debe primar un modelo sostenible y creador de riqueza económica, a la vez que vertebrador de los diferentes intereses y necesidades de las regiones, al tiempo que encarar el reto y dar solución a largo plazo a un sector cada día más globalizado y liberalizado, para bien y para mal, en el que este país se juega una parte importante de su futuro.
La privatización planteada hasta ahora se trata exclusivamente de una mera transferencia de propiedad, con los cambios jurídicos que conllevaría y que, examinaremos más adelante, supone unos riesgos especulativos gravísimos para las necesidades sociales esenciales, públicas y privadas, de los sectores implicados. La red pública de Aena Aeropuertos deviene en un monopolio privado, expuesto a todo tipo de especulación financiera de capitales, nacionales o internacionales, cuyos intereses son cortoplacistas, coyunturales, especulativos, y no tienen por qué coincidir necesariamente con los del sector ni con el bien común del ciudadano y su región.
No es una idea descabellada que bajo este modelo se pretenda posteriormente una venta parcializada de los aeropuertos que no interesen a los nuevos propietarios, o que se produzca un aumento de tasas indiscriminadamente y de forma camuflada para neutralizar gastos y así aumentar los beneficios del operador de la red de aeropuertos. Pero no es menos importante el hecho de que no ahonda en el problema sustancial, que es la introducción de los cambios necesarios en un modelo perfectible que debe ser participativo y garantista, necesariamente consensuado por todas las partes implicadas.
De manera interesada, y a través de datos sesgados, se nos quiere comparar con otros modelos que se pretende son de nuestro entorno. Lo cierto es que Aena es un modelo único en el mundo. No es posible realizar un análisis comparativo con otros aeropuertos europeos; el nuestro, es un modelo de éxito no sólo por el dato cuantitativo de ser el primer operador mundial por número de pax, sino además porque ha permitido el desarrollo de infraestructuras aeroportuarias y aeronáuticas punteras y con capacidad de crecimiento en todo el territorio, valoradas internacionalmente por su seguridad operacional y facilidades al pasajero, y porque no ha supuesto ningún gasto en toda su historia a las arcas públicas. El modelo español es reconocido, y en cierta medida, envidiado, por otras agencias europeas. Hasta ahora, el peso internacional que tiene Aena en los foros de decisión europeos del sector es incuestionable. Pero hay que señalar que todos los modelos aeroportuarios en el mundo son únicos, por su historia y por sus características. La estructura en red de los aeropuertos españoles, permite que todos se mantengan operativos. Todo ello a pesar de la mala gestión característica en la Entidad.
No hay dos modelos iguales. Compararnos, como se pretende hacer para justificar el modelo privatizador que se está vendiendo, con el desastre británico de la privatización de la BAA, o con los aeropuertos alemanes de los länder, es directamente mentir a las partes. El nuestro es el tercer país receptor de turismo en el mundo, tras EEUU y Francia, luego nos sigue China, y lo es de manera consolidada en el tiempo; los anteriores son, básicamente, emisores de pasajeros, coincidiendo con las sedes de los principales mayoristas turísticos. La estructura de rutas y los perfiles de los pax que recibimos son radicalmente diferentes. España registra el cuarto año consecutivo de subida en el turismo receptor de flujo internacional, que ha servido para paliar de alguna manera la caída del turismo interno.
En datos brutos podemos hablar de que el turismo supone el 10% de nuestro PIB y el 12% del empleo. La dependencia económica de la red, asimismo, de amplios sectores ligados a la misma, es sensiblemente mayor, lo que produce que cualquier vaivén tarifario, como ha sucedido en los últimos dos años, repercuta de manera más notable en aeropuertos que son básicamente receptores y no emisores. La estructura en red pública ha venido permitiendo, hasta hace poco, mantener unos precios competitivos al tiempo que ha posibilitado la especialización de muchos aeródromos.
Hay que señalar, en segundo lugar, que no existe internacionalmente un modelo de monopolio privado aeroportuario como el que ahora se pretende imponer, pues ni siquiera el Reino Unido ha vendido todos sus aeropuertos a un solo comprador. Responsables del ministerio y la alta dirección de la Entidad están haciendo un esfuerzo de comunicación para intentar tranquilizar a los agentes implicados en el sector, prometiendo una legislación que incluya, entre otras cosas, una cierta regulación en el control de tasas y precios públicos. En este marco, también debe incluirse la reciente constitución del primer Comité de Coordinación Aeroportuaria de Madrid donde teóricamente se permitirá la participación de las administraciones públicas y agentes económicos y sociales en la gestión aeroportuaria. Creemos que el poner en marcha ahora estos comités, recogidos en el RD Ley 20/2012, son acciones propagandísticas cuya finalidad es dotar de algún tipo de garantía al proceso de privatización. Pero están en juego intereses mayores, como es la toma de decisiones globales en un sector tan estratégico que puede paralizar la vida económica del país.
A nadie se le escapa que, desde una posición monopolística, que en este caso es de propiedad y no sólo de concesión, como en el modelo ministerial anterior, cualquier regulación no pasa de ser en el tiempo papel mojado ante la imposición fáctica. Quien es propietario de la red impone las normas, pues en esta situación los mecanismos de maniobra y chantaje que tendrían los nuevos propietarios condicionan la negociación con los agentes implicados, que quedan en posición de indefensión, e incluso, la capacidad normativa del legislador. En este sentido, entendemos que cualquier nuevo marco regulatorio no sería más que una excusa para pretender legitimar un modelo a todas luces indeseable.
Juan Antonio de Andrés
Secretario General CGT Aena SS Estatal
José Manuel Muñoz Póliz
Secretario General Confederación General del Trabajo (CGT)
Madrid 23 de enero de 2014
Fuente: CGT Aena SS Estatal
