El martes circuló un tren privado, de la empresa Acciona Rail
Services, por las líneas gestionadas por el ADIF (Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias), conducido por el único maquinista
de La Robla, presumiblemente autorizado, que tiene dicha empresa,
ya que procede de la antigua RENFE tras acogerse a un expediente
de regulación de empleo.
Esta empresa privada permite que el maquinista exceda de la
jornada máxima reglamentaria e incumpla el tiempo mínimo de
descanso entre jornadas :
«El tren salió el martes, día 23 a las 14:25h. de la estación
madrileña de Villaverde Clasificación y llegó a la estación de
Medina del Campo a las 01:27h del día siguiente, donde quedo
apartado por tener problemas con la locomotora. A las 18:23 de
dicho día, el mismo maquinista sale con una maquina aislada de la
estación de La Robla y llega a Medina del Campo a las 21:23h. con
la intención del llevarse a la estación de La Robla el tren
apartado. Estos tiempos se amplían aproximadamente una horas más
para realizar las actividades de toma y deje del servicio «.
El Reglamento del Sector Ferroviario establece el límite de seis
horas máximas de conducción continuada y nueve horas máximas
diarias, computado por periodo de 24 horas, desde el inicio de la
actividad debiendo respetarse, en todo caso, los descanso mínimos
establecidos en el Real Decreto 1561/95, sobre jornadas especiales
de trabajo, para el transporte ferroviario : el descanso entre
jornadas debe ser como mínimo de 10 horas, pudiendo reducirse a
ocho fuera de la residencia del trabajador. Los maquinistas de
RENFE-Operadora tiene un descanso entre el deje de un servicio y
la toma del siguiente de 14 horas en la residencia y 9 horas fuera
ella.
La Ley del Sector Ferroviario, aprobada en 2003 por el PP y que el
PSOE hizo entrar en vigor en 2005, a pesar de haberla rechazado
anteriormente en el Congreso y en el Senado, no garantiza la
seguridad en el ferrocarril. La situación que se ha producido con
la circulación del primer tren privado pone de evidencia el
fracaso del Ministerio de Fomento, que no ha sido capaz de
establecer unas medidas mínimas para garantizar los niveles de
seguridad del ferrocarril.
Se puede decir que a la Ministra se le ha ido de las manos la
liberalización del ferrocarril, algo que era previsible dado el
grado de improvisación que ha acompañado a sus actuaciones en esta
materia. No sólo continúa las líneas de la gestión de su
antecesor, Álvarez-Cascos, sino también sus discutibles métodos.
Abrir las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General a todo
el que quiera poner un tren en circulación, sin tan siquiera haber
traspuesto a nuestra legislación la Directiva sobre Seguridad en
el transporte ferroviario (cuyo plazo cumplió el 30 de abril del
pasado año, hecho por el que la Comisión Europea ha abierto un
expediente a España), es tan poco sensato, al menos, como haber
sometido a los vaivenes del mercado un sistema tan complejo como
es el transporte ferroviario. La seguridad y el servicio no
parecen ser las prioridades del Ministerio de Fomento.
El documento que establece las normas de transporte y seguridad en
el ferrocarril es el Reglamento General de Circulación, redactado
para garantizar las condiciones en una sola empresa, concebida
además como compañía integrada y por tanto responsable tanto del
transporte como de la gestión de la infraestructura y de la
circulación. De hecho, son diferentes incluso los Reglamentos de
RENFE y de FEVE (ambas dependientes del Ministerio de Fomento),
así como los de las diferentes empresas públicas que dependen de
las administraciones autonómicas.
Cuando hablamos de seguridad, no nos estamos refiriendo
exclusivamente a la de los trenes privados que puedan circular,
sino a todos los trenes que utilizan esas infraestructuras,
incluidos los trenes de viajeros. No tenemos que irnos muy lejos
para recordar accidentes en los que se han visto implicados
conjuntamente trenes de mercancías y de viajeros.
La liberalización y la segregación de infraestructuras y servicios, que se ha demostrado nefasta en la energía y las
telecomunicaciones, puede llegar a tener tintes trágicos en el
transporte. Es lo que sucedió en Gran Bretaña con la privatización
del ferrocarril, una privatización que está sirviendo de modelo al
gobierno actual y al anterior.
La sustitución de los criterios de servicio público y de seguridad
por los de intereses particulares y beneficios ante todo, tendrá
un coste difícil de asumir por la sociedad. Quienes han apostado
por la liberalización también tendrán que asumir su
responsabilidad por las consecuencias.
Fuente: Sindicato de Transportes y Comunicaciones. CGT Valladolid
